Un ciclista urbano

Google usa triciclos para fotograficar calles peatonales

2009-05-21T16:34:00.004+02:00

Leo en el PCWorld que Google esta usando triciclos para fotografiar calles peatonales para su servicio Google Street View.

(imagen obtenida de PcWorld)

Eso es lo que yo llamo una "bicicleta" urbana con la última tecnología.

A cuidarse

Javier Arias González

Me han robado la bicicleta

2009-05-19T01:12:00.004+02:00

En realidad me han robado dos bicicletas. Me las han robado del rincón donde guardaba las bicicletas en mi portal. Me han robado mi bicicleta de montaña y la bicicleta que usaba para ir a trabajar. El viernes baje a recoger mi bicicleta de montaña para llevarla a Asturias y vi que me faltaban las dos bicicletas.

No es el valor en dinero de las bicicletas lo que a uno más le molesta sino la sensación de haber sido violado impunemente.

Me han robado la bicicleta, han pasado ya tres días y todavía estoy abatido.

A cuidarse

Javier Arias González

¿Circular en bicicleta por la Castellana?

2009-05-04T16:58:00.009+02:00

Esta entrada se me ocurrió a modo de respuesta a un correo sobre el manifiesto Ciclistas por el respeto: carril bici no en la lista de la bicicrítica. En concreto la parte del correo que me llamó la atención dice así:

Has estado alguna vez en Madrid?
Has pedaleado alguna vez en Madrid?
Lo digo porque los planteamientos anti carril bici tendrán sentido en ciudades pequeñas, pero en la Castellana, donde los coches corren a 100km/h o haces un carril aparte o dificilmente una mayoría se animará a coger la bici.

No es la primera vez que leo una referencia a la Castellana de Madrid como uno de los entornos más hostiles al ciclista, pero esa no es mi experiencia personal.

Yo subo y bajo todos los días la Castellana para ir a trabajar, desde Atocha hasta Nuevos Ministerios. Suelo subir entre las 08:00 y las 08:30 y suelo bajar a partir de las 17:00; aunque acumulo experiencia en casi todas las franjas horarias.

Al principio experimenté con varias fórmulas, pero no me convenció ninguna. Probé a circular por los bulevares pero me resultaba incómoda su falta falta de continuidad y el tener que adaptar mi velocidad para circular entre los peatones. Enseguida descarté el circular por los carriles laterales porque ahí los cambios de carril, las incorporaciones desde calles laterales y las paradas de los coches son constantes. A pesar de ser ilegal probé también a circular por el carril bus, pero bastaron un par de veces de verme atrapado en un carril tras una fila tres autobuses parando los tres en la misma parada para darme cuenta de que no obtenía grandes beneficios por circular por ese carril.

Al final mi experiencia me hizo llegar a la conclusión de que la mejor combinación de comodidad y eficacia la encontraba circulando por los carriles centrales de la Castellana. En concreto por el centro del carril más a la derecha, pero dejando el carril bus a mi derecha siempre que este exista.

Curiosamente al poco de empezar a circular de esta manera me di cuenta de que la principal incomodidad a la que me enfrentaba no era la velocidad del resto de vehículos. De hecho el tramo en el que más corren (de la Plaza de Colón a la Plaza de Emilio Castelar) es el más cómodo. Al circular por el medio del carril el resto de vehículos me ven perfectamente y me adelantan sin más usando el carril de la izquierda. Desde luego el espacio que tengo para mi y la sensación de seguridad que tengo es mucho mayor que cuando circulo en bicicleta por los arcenes de las carreteras los fines de semana, donde los coches van mucho más rápido y pasan más cerca. Y por si fuera poco esto es así independientemente de la velocidad que yo lleve, para el resto de conductores el que yo circule a 10, a 15 o a 20 km/h no supone diferencia en su comportamiento.

Tampoco la agresividad del resto de los conductores es una fuente de incomodidad. Algunos te pitan (siempre hay alguno), pero muchos, muchos menos de lo que a priori pudiera parecer. De hecho yo tengo la sensación de que me pitan más o menos lo mismo cuando circulo en bicicleta que cuando circulo en coche.

La que se reveló como la principal fuente de incomodidad fue justo lo contrario. La falta de velocidad de los coches cuando están atascados. Esto es especialmente incómodo en el tramo Cibeles - Colón donde la Castellana pasa de los cuatro carriles del paso del Prado a los tres del paseo de Recoletos. A pesar de ser un tramo que se pasa en unos pocos minutos es, para mí, claramente, el tramo más incómodo.

A cuidarse

Javier Arias González

Mejorar la seguridad del ciclista

2009-04-26T15:31:00.011+02:00

En la entrada Hazte tu propio carril bici - Alumbrado de seguridad comentaba un dispositivo láser que permitía simular un carril bici tras la bicicleta y cuyo objetivo es mejorar la seguridad de los ciclistas.

Imagen extraida de Dustbowl

En la entrada comentaba: "Lo que me parece interesante no es que el sistema de alumbrado simule un carril-bici, sino el concepto de utilizar el sistema de alumbrado para delimitar el espacio de seguridad del ciclista. Siguiendo este mismo concepto me parecería interesante que el sistema de alumbrado cubriese también los laterales e incluso la parte delantera"

Hoy he visto en la web de ecofriend.org un dispositivo láser que hace justamente lo que a mi "me parecería interesante".

Imagen sacada de ecofriend.org

En la página ecofriend.org tienen una descripción un poco más detallada (en inglés), pero se trata básicamente de un sistema de emisores láser, sensores y bocinas que dibujan una elipse alrededor de la bicicleta. Esta elipse, de color verde, se vuelve de color rojo si un vehículo invade el espacio de seguridad de la bicicleta, a la vez que suena una bocina para alertar al conductor del vehículo. En mi opinión una idea magnífica.

Dos detalles más que me gustaría destacar. El primero es destacar que en las imágenes vemos ciclistas circulando por el centro del carril, en mi opinión la manera más segura de circular en bicicleta por vías urbanas. El segundo es que la página de ecofriend.org dice ("The principal aim is that the bicyclists start to respect the same rights and restrictions as a car owner does") que el principal objetivo es que los ciclistas empiecen a respetar los mismos derechos y obligaciones (restricciones) que tiene el propietario de un coche; un objetivo con el que estoy absolutamente de acuerdo. Dos detalles, en definitiva, que también contribuyen a mejorar la seguridad del ciclista.

A cuidarse

Javier Arias González

Ciclistas por el respeto: carril bici no

2009-04-17T15:33:00.002+02:00

Con el pesar del que le habría gustado haber podido contribuir a esta iniciativa, pero intentanto colaborar aunque sólo sea haciendome eco ...

Ciclistas por el respeto: carril-bici no

Como usuarios/as habituales de la bicicleta expresamos nuestro descontento con la política sobre la bicicleta basada en el carril bici urbano.

El carril-bici urbano responde a un planteamiento anticuado y en entredicho: la creencia de que conviene segregar a los ciclistas del tráfico que circula por la misma vía, legitimando la inconvivencia en el espacio público y las altas velocidades del tráfico motorizado.

Es un error creer que circular por el carril-bici es más seguro que por la calzada: entre otras cosas, disminuye la atención del automovilista hacia la posible presencia de ciclistas en la calzada y elimina la percepción de los ciclistas ante el inherente riesgo del tráfico con el que inevitablemente tienen que interactuar. La segregación da una falsa sensación de seguridad al ciclista a menudo a costa de su seguridad real, a la vez que introduce nuevos peligros en cada cruce, con un resultado desastroso para la seguridad ciclista (1 y 2).

Vemos el carril-bici como algo peligroso, incómodo, obsoleto y caro, que empeora las condiciones para el ciclismo urbano. No es sostenible ni contribuye a la disminución del uso del coche. No promueve en absoluto el cumplimiento de las normas al tráfico motorizado, reforzando cuanto menos su agresividad. En centros urbanos compactos perjudica el espacio del peatón, deteriora aceras, parques y zonas verdes, generando conflictos donde no existían. Limita nuestra libertad: en Barcelona (3), Sevilla (4) y San Sebastián (5) han prohibido que los ciclistas circulemos por la calzada en las calles donde existe un carril-bici.

Es más razonable que las ciudades integren a los ciclistas en el tráfico. La bicicleta es legalmente un vehículo y tiene derecho a su espacio en la calzada. Ciclistas y demás conductores tienen derechos y obligaciones similares y deben convivir civilizadamente. No agradecemos que se nos segregue en carriles-bici para darnos falsas sensaciones de seguridad y para eximir a los automovilistas de su obligación de circular por debajo de los límites de velocidad y de aceptarnos con naturalidad en la calzada. No es una utopía, ideas similares triunfan en ciudades como Londres (6 y 7) y están marcando la tendencia ciclista en la red.

No necesitamos “redes ciclistas”, sino calles seguras y conductores cívicos. No necesitamos carriles-bici, sino una ciudad permeable a la bicicleta. No a la violación tolerada del límite de velocidad máximo en ciudad. Sí a la formación vial basada en información objetiva sobre los beneficios de la bicicleta en lugar de fomentar un miedo injustificado a ir en bici esperando la construcción de infraestructuras. Exigimos seguridad real y respeto mutuo entre todos los conductores. No podemos y no vamos a esperar. Necesitamos libertad para usar nuestras bicis ya, dentro de la ley y con seguridad. Vamos a pedalear y a compartir el placer de pedalear. La calle y la ciudad son de todas y para todas las personas.

1) JEAN-RENÉ CARRÉ, capítulo 2 del informe Projet Éco-Mobilité. Mobilité urbaine et déplacements non motorisés, Institut National de Recherche sur les transports et leur Sécurité (INRETS). Francia, abril 1999. Traducido por Haritz Ferrando, bicicleta Club de Catalunya.

2) MARIO J. ALVES, Os peligros da segregaçao de tráfego no planteamiento para bicicletas. Enero 2006.

3) EXCMO. AYTO. BARCELONA, Ordenanza de circulación de peatones y vehículos. 27 Nov. 1998, modificada 20 jul. 2001 y 23 feb. 2007.

4) EXCMO. AYTO. SEVILLA, Ordenanza de circulación de peatones y ciclistas. 18 abr. 2008.

5) EXCMO. AYTO. SAN SEBASTIÁN, Ordenanza de circulación de peatones y vehículos de San Sebastián. 15 feb. 2006.

6) GARY CUMMINS, Hackney shows you don’t have to have lots of cycling infrastructure to get more people on bikes. Local Transport Today 16 ene. 2009.

7) MEGAN LANE, In the gutter. BBC News Magazine 10 mar. 2006.

Más información y contacto:

http://ciudadciclista.org

http://wiki.ciudadciclista.org

mail: info@ciudadciclista.org

http://es.groups.yahoo.com/group/ciudadciclista/

A cuidarse

Javier Arias González

Debate sobre el carril bici

2009-03-16T21:39:00.000+01:00

La semana pasada en la lista de correo de Pedalibre y bajo el asunto "¿carril bici o carril trampa? emitido hoy en la TV" se ha producido un intenso debate. Hasta 27 mensajes se han escrito sobre este tema.

Todo empezó cuando La Sexta emitió este video y Miguel puso el link en su mensaje a la lista.

Al instante se enviaron varios mensajes en los que se destacaba que este video hace más mal que bien a la promoción de la movilidad ciclista en las ciudades, que la circulación entre los coches no es tan mala y que Cesar (uno de los protagonistas del video) no debería tratar de pegarse lo más posible a la derecha (ver la entrada ¿Por que parte de la calle debo circular en bicicleta por Madrid?).

Pero enseguida el debate se desvió hacia la "molestia ocasionada" por las bicis, la "percepción del riesgo" de cada ciclista e inevitablemente hacia la conveniencia o no de los carriles bici. Debate animado y acalorado donde los haya en el seno de la comunidad de ciclistas urbanos, la madrileña en este caso.

A pesar del retraso no quiero dejar pasar la oportunidad de analizar el problema y de expresar mi opinión sobre este tema. Eso si, vaya por delante que no soy un experto en la materia, que en este tema, como en tantos otros, mi opinión varía a medida que crece mi conocimiento o mi experiencia.

El objetivo

¿Cuál es el objetivo que persigue la comunidad de ciclistas urbanos? A mi modo de ver hay un objetivo claro que creo compartido por todos en esta comunidad. El objetivo sería conseguir que el mayor número de personas puedan usar la bicicleta en sus desplazamientos urbanos de manera segura y cómoda.

El problema

En la legislación actual que aplica en la mayoría de las ciudades la bicicleta ha de circular por la calzada, compartiendo el espacio con el resto de vehículos. Esto es percibido como muy peligroso por la mayoría de la población, incluidos muchos ciclistas urbanos. Por lo tanto muchas personas que potencialmente podrían convertirse en ciclistas urbanos no se animan a usar la bicicleta en sus desplazamientos ya que no sienten ni seguros ni cómodos desplazándose entre el resto del tráfico.

Las posibles soluciones que se barajan

La solución ideal

La solución que casi todo el mundo reconoce como la ideal, la que a casi todo el colectivo de ciclistas urbanos le gustaría ver implementada, es la de que todos los vehículos respeten las normas de tráfico, es decir su velocidad máxima, la distancia de separación a la hora de adelantar a un ciclista, etc. Que la bicicleta tenga el respeto y la consideración del resto de los vehículos en la calzada. Que se fomente la pacificación del tráfico con calles 30 e incluso con medidas físicas que eviten velocidades excesivas de los vehículos. Que se fomenten medidas encaminadas a reducir el número de desplazamientos en coche en los centros de las ciudades.

Los inconvenientes son que esta solución cuenta con la oposición clara de la mayoría de los conductores de coches, con la oposición más o menos encubierta de los poderosos lobbies de los fabricantes de coches y con una falta de convencimiento y voluntad política de la inmensa mayoría de los políticos de todos los partidos políticos y todas las administraciones.

El carril bici

“La solución ideal” es vista mayoritariamente como una solución utópica y por tanto no realizable en la práctica.

La alternativa que inmediatamente se le viene a la cabeza a la inmensa mayoría de la población, incluidos la mayoría de los políticos y muchos ciclistas urbanos, es el carril bici. En el caso de Madrid hasta ahora carril bici ha sido mayoritariamente sinónimo de carril bici en la acera y ese es el sentido que tiene cuando lo mencione a partir de ahora.

Los defensores de los carriles bici destacan que el carril bici aporta al ciclista urbano comodidad y seguridad en sus desplazamientos y presentan el incremento de ciclistas urbanos en ciudades como Sevilla, Barcelona, San Sebastian o Zaragoza como éxitos de esta solución.

La integración con el tráfico

En esta solución lo que se propone es que la bicicleta tiene que integrarse en el tráfico. Se afirma que la intensa mayoría de las calles de las ciudades (de Madrid en este caso) son aptas para una circulación segura y cómoda de todo ciclista que respete las normas de tráfico y observe unas normas básicas de seguridad.

Los defensores de la integración en el tráfico recuerdan que la implantación de carriles bici acarrea sus propios problemas de seguridad, de convivencia con los peatones, de costes, de escalabilidad, etc. Y que no avanza en nada hacia la solución deseada.

La tercera vía

En esta solución se propone el análisis caso por caso, es decir tratar de encontrar la mejor solución para cada calle. Para una calle dada, ¿Es mejor poner un carril bici o es mejor integrar el tráfico ciclista?

Esta es la solución que creo que inspira el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid y que entiendo que defiende Pedalibre (aunque en los correos de la semana pasada no hubo uno con una postura oficial).

En un mensaje se planteó la necesidad de tener en cuenta lo que las distintas administraciones están dispuestas a hacer o aceptar en materia de movilidad atribuyo esto a una característica de esta “tercera vía” aunque no estoy seguro de hasta que punto es una opinión compartida por un número representativo de personas.

Mi opinión

Yo no estoy de acuerdo con una solución basada en carriles bici por los siguientes motivos:

No avanzan prácticamente en nada, y si lo hacen es de una forma muy indirecta, en conseguir la movilidad ciclista urbana ideal (La deseada)
Son prácticamente imposibles de construir sin generar conflictos con los peatones y/o limitar sus derechos
Son una solución que no escala; cuando realmente tienen éxito se quedan pequeños. De hecho se realimenta negativamente. Cuanto más éxito tiene más graves son los problemas que genera, más lejos estamos de la solución ideal
No son aplicables a todas las calles
Fomentan una movilidad ciclista ajena al resto del tráfico lo cual es peligroso ya que los carriles bicis nos son aplicables a todas las calles
Asignan a los ciclistas un espacio en exclusiva desproporcionado
Fomentan la aparición de nuevas reglamentaciones, como ya esta pasando en otras ciudades, como la obligatoriedad de llevar timbre en la bici, limitación de velocidad en las bicicletas, pasos de cebra sobre los carriles bici, cedas al paso a las salidas de los garajes, etc, etc
De entre las nuevas reglamentaciones que fomentan la más perjudicial es la prohibición de la circulación de bicicletas en la calzada en las calles que cuentan con un carril bici
Fomentan la agresividad de los conductores sobre los ciclistas que circulan por la calzada, más cuantos más ciclistas usen el carril bici. Cuando un ciclista se queja de la agresividad del tráfico y pide un carril bici debería plantearse en que lugar dejaría ese carril a los ciclistas que circularán por la calzada
Alimentan el mito de que hace falta un carril bici para poder circular en bici provocando que muchos ciclistas potenciales renuncien a usar sus bicicletas hasta que les pongan un carril bici que haga exactamente su recorrido
Son muy caros. 14,4 Millones los costes de construcción, sin contar costes de mantenimiento, los últimos 38 kilómetros que se van a construir en Madrid

Pienso, en definitiva, que los éxitos que se le atribuyen a los carriles bici no compensan todos estos defectos.

En mi opinión es mejor una solución basada en la integración en el tráfico de los ciclistas urbanos. Este enfoque tiene, desde mi punto de vista, las siguientes ventajas:

Es una propuesta que avanza hacia la solución ideal (La deseada). Cuanto más se implante más se avance en esta dirección más cerca estaremos de la solución ideal.
Educa a los conductores del resto de vehículos en la presencia de los ciclistas en la calzada y en las claves de la convivencia en la calzada.
Educa al ciclista en una conducción responsable
Es una solución escalable. De hecho cuantos más ciclistas circulan por la calzada mejor para todos los ciclistas, más cerca estaríamos de la solución ideal
Es una solución aplicable a todas las calles del casco urbano
Fomenta una movilidad ciclista consciente del resto del tráfico lo que incrementa la seguridad de los ciclistas
El espacio asignado no es exclusivo para los ciclistas, con lo que el reparto de espacio es más justo respecto al número de ciclistas existentes
No roba espacio a los peatones, se lo disputa al resto de vehículos
No genera situaciones conflictivas con los peatones
No fomenta la aparición de reglamentaciones "especiales" para la bicicleta, se rige por las normas estándares de tráfico
Ayuda a reducir la agresividad de los conductores sobre los ciclistas
Ayuda a eliminar el mito de que hace falta un carril bici para poder circular en bici
Es una solución en general más barata

Aun así pienso que la "tercera vía" es la realmente interesante. Yo creo que es de sentido común tratar de evaluar que solución es la más adecuada para cada calle. Pero para ello es necesario tener claro cual es el objetivo final; desde mi punto de vista "la solución ideal".

Yo no estoy de acuerdo con que a la hora de decidir que solución es la más adecuada para una calle haya que tener en cuenta lo que las distintas administraciones están dispuestas a hacer o aceptar en materia de movilidad si eso significa apartarse del camino que lleva al objetivo final. Por tanto desde mi punto de vista la clave está en que el punto de partida es la bicicleta en la calzada, el tráfico ciclista integrado en el resto del tráfico y sólo en circunstancias muy excepcionales tiene sentido un carril bici.

El problema es que tengo la sensación de que cada vez que se analiza la solución para la movilidad ciclista en una calle concreta pasa justamente lo contrario, el carril bici es el punto de partida. En realidad parece que la pregunta a contestar es ¿por donde vamos a meter el carril bici? en vez de ser ¿cuál es la mejor solución para esta calle? A decir verdad pienso que la posibilidad de que la bicicleta se integre en el tráfico nunca es una solución evaluada o tenida en cuenta.

El Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, hasta donde yo lo conozco, ofrece unos criterios muy vagos, que sirven tanto para recomendar una solución como la contraria y por lo tanto su valor es muy limitado y en ese sentido Pedalibre (la opinión de alguien que tiene remordimientos de conciencia por sólo colaborar con la cuota anual) no tiene un mensaje claro hacia las administraciones, la prensa o la comunidad de ciclistas urbanos. ¿Qué piensa Pedalibre sobre este tema? ¿Cuando le parece a Pedalibre aceptable o recomendable un carril bici? ¿Que piensa Pedalibre de los últimos carriles bici anunciados para Madrid?

A cuidarse

Javier Arias González

Primer Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid

2009-02-24T23:09:00.016+01:00

Veo en la web del ayuntamiento de Madrid que se ha presentado el primer informe del estado de la movilidad de la ciudad de Madrid.

Siguiendo mi costumbre busco en el texto la palabra "bicicleta" y la encuento dos veces:

"La bicicleta representa un 0,14% de la movilidad total"
"El uso de la bicicleta y el de los desplazamientos a pie se han mantenido constantes"

"Malas noticias" es el primer pensamiento que se me pasa por la cabeza. Estos dos apuntes dan una idea muy clara del mal estado de la movilidad en la ciudad de Madrid.

Con ganas de ver el informe hago una búsqueda en que me lleva a la página de la funcación movilidad donde se puede encontrar el informe en formato pdf. En el blog ¡es por madrid!. Tienen la presentación que acompaña al informe colgado en Google docs. La inserto también en este blog.

La verdad es que el informe en si se merecería una entrada en la que hiciese un estudio detallado del mismo. Pero lo cierto es que estoy tan mal de tiempo que no creo que pueda hacerlo en un futuro próximo. Me conformaré con apuntar los pensamientos que se me han ocurrido dándole un vistazo rápido al informe.

Me alegro de que se haya hecho el informe. Es el primer paso para poder diagnosticar la movilidad de una ciudad y poder tomar medidas a partir de ese diagnóstico. El hecho de que sea el "primer informe del estado de la movilidad de la ciudad de Madrid" que se hace me hace preguntarme ¿con qué criterio se han tomado hasta ahora las decisiones de movilidad en la ciudad de Madrid?

La bicicleta tiene una valoración como medio de transporte baja, sorprendentemente los usuarios de la bicicleta la han valorado con un 6,32 como medio de trasporte, casi la misma valoración que hacen los usuarios del autobús urbano sobre el autobús como medio de trasporte.

En la gráfica de competividad entre los medios de transporte no figura la bici. ¡Que pena!

En el apartado 3.3 Disminución de la indisciplina viaria no se hace ninguna mención a vehículos que circulan por encima de la velocidad permitida. A mi me parece que este es un dato necesario porque afecta a la seguridad vial.

"En lo que se refiere a la movilidad ciclista, completar el anillo verde ha permitido incrementar en 2007 un 50% la red ciclista existente en el año 2006. En 2008 la red viaria ciclista ha registrado un incremento hasta alcanzar los 160 km". Curiosa forma de tratar de ocultar que se ha pasado de un crecimiento del 50% en el año 2007 a uno del 6,25% en el año 2008.

Como decía la nota de prensa "Las bicicletas únicamente suponen el 0,14% del total de vehículos en circulación en el interior de la M-30". En concreto esta es la demanda que han observado en distintos puntos de la ciudad en las 12 horas que van desde las 08:00 a las 20:00:

No hay datos de siniestralidad ciclista.

La síntesis para la estrategia 5 Potenciación de modos más sostenibles (pie, bici y moto) menciona la bici para decir: "Por lo que se refiere a la bicicleta, se ha incrementado notablemente la oferta de carril bici segregado a partir de la finalización del anillo verde. No obstante, se trata de una infraestructura mas propicia para una utilización lúdica y deportiva. A pesar de que se están acometiendo algunas de las infraestructuras para la segregación de la bicicleta en ámbito mas urbano (cerca de 10 Km., en el ejercicio 2008), el uso de la bicicleta en este ámbito, que exige capilaridad, es aún muy residual, no superando el 0,14% del total de vehículos en circulación". Los resaltados son míos. Esta claro que la construcción de carriles bici segregados no ha incrementado el tráfico ciclista, al menos no mucho, hasta un "0,14% del total de vehículos en circulación" por los primeros 160km como máximo absoluto.

El indicador "28. Oferta ciclista" se define como "Km. red segregada ciclistas". Es decir que el único seguimiento de la "Oferta ciclista" que se hace es el número de "Km. red segregada ciclistas". Me parece un punto de partida erróneo, desde mi punto de vista este indicador debería definirse como "Km. de red viaria aptos para la circulación de las bicicletas" y esto equivaldría a la práctica totalidad de los kilómetros de asfalto en el interior de la M30.

Mis conclusiones:

La bicicleta tiene, en general, poco peso en el informe. No hay mención en el informe a aparcamientos para bicicletas o para el uso intermodal de la bicicleta.
El enfoque de la movilidad ciclista es únicamente segregacionista. En el informe no se tiene en cuenta la posibilidad de que la bicicleta esté integrada en el tráfico.
La movilidad ciclista en Madrid está tan mal como parece y, lo que es peor, hoy soy pesimista respecto a su futuro.
Desde el punto de vista de la movilidad ciclista me parece un mal informe por incompleto y la utilización de puntos de partida erróneos; pero es el primero y es de esperar que mejore.

A cuidarse

Javier Arias González

Hazte tu propio carril bici - Alumbrado de seguridad

2009-01-19T18:39:00.006+01:00

La empresa Altitude Inc. ha desarrollado un sistema de alumbrado para bicicletas que me parece interesante.

Imagen extraida de Dustbowl

Podéis encontrar más detalles (en inglés) en: Light Lane - Concept from Altitude’s Alex Tee and Evan Gant

Lo que me parece interesante no es que el sistema de alumbrado simule un carril-bici, sino el concepto de utilizar el sistema de alumbrado para delimitar el espacio de seguridad del ciclista. Siguiendo este mismo concepto me parecería interesante que el sistema de alumbrado cubriese también los laterales e incluso la parte delantera.

Estaría bien poder probarlo y así estudiar su efecto en el resto de conductores.

Actualización 22/Enero/2009

Mayte en la entrada Light-Lane: llévate el carril bici puesto de su magnifico blog biciplegable.es ha publicado una entrada con una descripción y el razonamiento detrás de este concepto por parte de los creadores.

A cuidarse

Javier Arias González

"Jugando" a defender un carril-bici frente al ayuntamiento

2009-01-18T19:23:00.007+01:00

Estoy haciendo un International Executive MBA en el Instituto de Empresa (IE). El pasado Jueves tuvimos un workshop sobre presentaciones. En este tipo de workshops se hacen grupos y se le encarga a cada grupo que prepare una presentación para que luego la exponga a toda la clase y así el profesor pueda dar su opinión y sugerencias.

Curiosamente uno de los grupos (no al mío) tuvo que preparar una presentación en la que se defendiera frente a responsables del ayuntamiento la creación de un carril bici desde el Instituto de Empresa (María de Molina 12, Madrid) al centro de la ciudad (que yo interpreté como: "hasta la puerta del sol").

View Larger Map

Como no podía ser de otra manera asistí con interés a la presentación de mis compañeros y presté especial atención a los argumentos que usaron. Argumentos que se pueden resumir en:

Menos contaminación
Más salud
Mejor publicidad para la ciudad

No puedo decir que me sorprendiesen sus argumentos, pero si tenemos en cuenta que casi la totalidad de los componentes del grupo eran extranjeros me llamó la atención la importancia que le dieron al argumento de la publicidad de la ciudad. Obviamente mencionaron Amsterdam, Londres y Paris, pero también mencionaron Barcelona y Sevilla. Hasta ahora yo nunca había considerado ese argumento como uno de las razones para la promoción de la bicicleta; pero me lo apunto.

Dos conclusiones más obtuve de la experiencia. Una buena y una mala.

La buena es que las escuelas de negocio, el Instituto de Empresa en particular, también hablan sobre la bicicleta. Incluso sus alumnos, los del Internation Executive MBA en particular, los de ese grupo concreto para ser más preciso, se mostraron convincentes y convencidos en sus argumentos.

La mala es que toda la discusión se planteó asumiendo de partida que el carril bici era la única opción posible. Y esto me parece preocupante. No por este ejercicio concreto en el IE, sino porque es algo que creo observar en casi todo el mundo (politicos, ciudadanos no ciclistas e incluso muchos ciclistas urbanos). Me da la sensación que cada vez que se piensa en como integrar la bicicleta en una calle la pregunta a responder es ¿por donde metemos el carril bici?. Y esto me parece preocupante. Yo no creo saber cual es la mejor manera de implementar una movilidad ciclista en Madrid, pero si creo que usar siempre como punto de partida el carril bici es un error.

A cuidarse

Javier Arias González

El impacto de las bicicletas eléctricas en la movilidad urbana

2009-01-08T18:46:00.003+01:00

Imagen sacada de El Pais

En la entrada Bicicletas eléctricas me había dejado pendiente el analizar el impacto que las bicicletas eléctricas tendrían en la movilidad urbana. En esta entrada me propongo hacer un primer análisis.

Vaya por delante que este no es, ni pretende ser, un análisis profundamente meditado. Más bien mi intención es proponer una primera hipótesis que me pueda servir de base para interpretar la evolución de las bicicletas eléctricas y su uso en la movilidad urbana.

La existencia de bicicletas eléctricas es posible en gran parte gracias al avance tecnológico en el mundo de las baterías. Este avance tecnológico, propiciado mayormente por la industria de la telefonía móvil, ha permitido la creación de baterías con una relación peso/potencia y unas velocidades de carga hasta ahora desconocidas.

Disponer de baterías mas eficaces no sólo ha favorecido la aparición de bicicletas eléctricas, también ha favorecido la aparición de scooters, motos, coches y hasta minibuses eléctricos con prestaciones muy similares a los vehículos equipados con motores de combustión.

Es precisamente este desarrollo de los distintos tipos de vehículos eléctricos lo que me lleva a la conclusión paradójica de que las bicicletas eléctricas no van a tener un impacto apreciable en la movilidad urbana.

Para mi la respuesta a la pregunta: ¿Quienes son los usuarios potenciales de una bicicleta eléctrica en la ciudad? es esclarecedora. No sólo se trata de una persona dispuesta a utilizar la bicicleta en sus desplazamientos urbanos, lo cual ya es, hoy por hoy, bastante limitante; sino que también es una persona que está dispuesta a pagar el incremento de precio que supone una bicicleta eléctrica; dispuesta a asumir el incremento de peso en su bicicleta y el incremento en el riesgo de robo. Y todo esto a cambio del beneficio de un pedaleo asistido limitado por una potencia de 250 W y una velocidad de 25 km/h. Sinceramente, no se me ocurre a quien le puede interesar.

Solamente se me ocurre un caso de uso en el que las bicicletas eléctricas podrían llegar a ser relevantes y sería en los servicios de préstamo de bicicletas. Este tipo de servicios pueden tener la suficiente economía de escala para ofrecer bicicletas eléctricas en su servicio y a buen seguro que serían recibidas de buen grado por los usuarios.

Aun así, dos puntualizaciones a esta conclusión a vuelapluma.

La primera es que esta conclusión debe cambiar si en el futuro se avanza en dos frentes. Bicicletas eléctricas más baratas y mecanismos/baterías más ligeras aún. A fin de cuentas si la diferencia de precio y peso entre una bicicleta eléctrica y una bicicleta convencional se reduce a unos pocos euros los usuarios de bicicletas convencionales no tendrían argumentos para rechazar una bicicleta eléctrica.

La segunda es llamar la atención sobre el hecho de que las bicicletas eléctricas parecen estar de moda. Todo el mundo habla de ellas, casi todos los fabricantes tienen sus modelos de bicicletas eléctricas, en las tiendas de bicicletas ya están disponibles y en internet hay un montón de páginas dedicadas a ellas. Es decir, la tendencia del mercado apunta a que mi conclusión es equivocada.

A cuidarse

Javier Arias González

¿Pueden las bicicletas eléctricas circular por un carril bici que está en la acera?

2008-12-03T12:00:00.005+01:00

En la entrada sobre bicicletas eléctricas me planteaba analizar el impacto que este tipo de bicicletas tendría sobre la movilidad en bicicleta en las ciudades, y me planteaba yo en mi entrada sobre el carril bici de General Ricardos si una bicicleta eléctrica podría circular por un carril bici en la acera. Me planteaba también si podrían los ciclomotores. Decía: "¿Y los ciclomotores? Después de todo según la RAE un ciclomotor es una "bicicleta provista de un motor de pequeña cilindrada y que no puede alcanzar mucha velocidad" y según la wikipedia "en realidad, un ciclomotor no es más que una bicicleta a la que se le ha incorporado un motor" pero ninguno de los dos especifica que el motor tenga que ser eléctrico".

(Imagen sacada de www.tucanobikes.com)

En su comentario nata decía: "El carril bici no lo pueden utilizar los ciclomotores, aunque el drae sólo dice que es una bici con motor, el código de circulación lo define completamente (apartado 7 del anexo del Real Decreto legislativo 339/1990, de 2 de marzo, no lo copio porque es un poco extenso)"

Total que a la que he reunido un poco he intentado formarme una opinión respecto a la pregunta: ¿Pueden las bicicletas eléctricas circular por un carril bici que está en la acera?

El punto de partida de mi análisis asume que los carriles bici situados sobre las aceras son exclusivos para las bicicletas. Es decir que sólo aquellos vehículos que encajen en la definición de bicicleta pueden circular por este tipo de carriles.

Para saber qué vehículos encajan en la definición de bicicleta he ido al anexo de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial que apunta nata y me he encontrado con las siguientes definiciones:

Bicicleta: Ciclo de dos ruedas.

Ciclo: Vehículo de dos ruedas por lo menos, accionado exclusivamente por el esfuerzo muscular de las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas. (la negrita es mía)

Por lo tanto una bicicleta eléctrica, al no ser accionada "exclusivamente por el esfuerzo muscular de las personas que la ocupan", no encaja en la definición de bicicleta y, por tanto, no podría circular este tipo de carriles bici. [ver actualización al final de la entrada]

¿Y los ciclomotores?

(Imagen sacada de www.circulaseguro.com)

Como nata apuntaba también están definidos en este anexo de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial y están definidos de la siguiente forma:

Ciclomotor: tienen la condición de ciclomotores los vehículos que se definen a continuación:

Vehículo de dos ruedas, provistos de un motor de cilindrada no superior a 50 cm3, sí es de combustión interna, y con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h.

(Existen otros vehículos definidos, pero al ser de tres y cuatro ruedas no son relevantes para esta entrada y no los he incluido para simplificar)

Es decir una bicicleta eléctrica encaja en la definición de ciclomotor y por tanto desde un punto de vista de legislación de tráfico tiene los mismos derechos y deberes que un ciclomotor. [ver actualización al final de la entrada]

Me ha resultado interesante descubrir que la definición de ciclomotor que es relevante desde el punto de vista de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial no incluye mención al tipo de motor (si es eléctrico o de combustión), a la cantidad de ruido que genera o al impacto en el medio ambiente que provoca.

A cuidarse

Javier Arias González

ACTUALIZACIÓN 3/DICIEMBRE/2008

El comentario de Guille me ha dado una pista que al seguirla aporta un detalle fundamental para el análisis.

La Unión Europea en su Directiva 2002/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de marzo de 2002, relativa a la homologación de los vehículos de motor de dos o tres ruedas y por la que se deroga la Directiva 92/61/CEE del Consejo excluye de necesidad de homologación a "las bicicletas con pedaleo asistido, equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima de 0,25 kilovatios, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpa cuando la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h, o antes si el ciclista deja de pedalear". Esta exención de homologación constituye de manera implícita una equiparación de las bicicletas con pedaleo asistido a las bicicletas tradicionales.

Por lo tanto la respuesta a a la pregunta: ¿Pueden las bicicletas eléctricas circular por un carril bici que está en la acera? es:

Si, las bicicletas eléctricas pueden circular por un carril bici que está en la acera siempre que sean "bicicletas con pedaleo asistido, equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima de 0,25 kilovatios, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpa cuando la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h, o antes si el ciclista deja de pedalear".

Por último reconocer que si a la hora de intentar "formarme una opinión" sobre este punto hubiese hecho algo tan sencillo como consultar con la wikipedia el término "bicicleta eléctrica" no hubiese necesitado esta actualización.

Muchas gracias Guille por tu esclarecedor comentario.

A cuidarse

Javier Arias González

Bicicletas eléctricas

2008-11-30T23:12:00.012+01:00

Hoy he leído en el periódico El País un artículo sobre un Mini eléctrico. El texto bajo el titular dice: "BMW ha fabricado 500 unidades del utilitario de moda con baterías de ion-litio que ofrecen 240 kilómetros de autonomía - Alcanza 152 km/h y se carga en cuatro horas por 3,5 euros".

(Imagen sacada de www.elpais.com)

Lo primero que me llamó la atención fueron sus prestaciones. 240 kilómetros de autonomía ya es una autonomía considerable, 152 km/h ya supera el límite de velocidad en todo tipo de vías en España, que sea capaz de cargarse en sólo cuatro horas es otro logro remarcable. En el interior del artículo se pueden encontrar más datos: "alcanza 100 km/h en sólo 8,5 segundos, seis décimas antes que un Mini Cooper de 120 CV", frases que atemorizan un poco: "El par o fuerza de empuje instantáneo del motor eléctrico propulsa al Mini E como un purasangre al salir de los semáforos" y conclusiones interesantes: "No sólo no son lentos y aburridos, sino que parecen pensados para la ciudad".

Sin duda el avance en el mundo de las baterías, concretamente las de ion-litio, están dando alas a toda una generación de vehículos eléctricos y estoy convencido que esto es sólo el principio.

Con toda la curiosidad del mundo hice un par de búsquedas en internet para encontrarme con motos eléctricas que llegan "hasta casi los 100 km/h y tiene[n] una autonomía máxima de unos 110 km".

(Image sacada de www.ecoperiodico.com)

Scooters eléctricos con una autonomía de entre 25 y 65 km, con una velocidad máxima de 45 km/h y capaces "de superar pendientes con desnivel del 20 % para un conductor de 90 Kg. o del 12 % para 2 ocupantes (150 kg)". Y por supuesto bicicletas eléctricas.

(Imagen sacada de www.mejorconbici.com)

Me sorprendió la cantidad de páginas web españolas que encontré dedicadas en exclusiva a la bicicleta eléctrica. En pocos segundos encontré (en orden alfabético):

Aprendí que las hay de todo tipo, de paseo, plegables, incluso BTT. También aprendí que la mayoría tienen limitada su velocidad máxima a 25 km/h. Que algunas hasta son capaces de cargarse con tu pedaleo. O que existen kits para convertir una bicicleta convencional en una eléctrica. En general más caras que las bicicletas convencionales, aunque el precio máximo que es visto (2.989€ para la Bicicleta eléctrica ISD Excelsior, abajo en la imagen) no llega ni de lejos a los precios máximos de las bicicletas convencionales.

(Imagen sacada de www.25kmh.es)

La conclusión con la que me quedo después de tan breve vistazo al mundo de las bicicletas eléctricas es que se trata de un mundo más activo de lo que yo suponía. Está claro que muchos piensan que las bicicletas eléctricas son un producto con un interesante futuro comercial y obviamente esto tendrá un impacto en la movilidad urbana. Me dejo para otras entradas el analizar ese impacto.

A cuidarse

Javier Arias González

Sentencia sobre los Ordenanza de Peatones y Ciclistas de Sevilla

2008-11-27T09:51:00.004+01:00

Me desayuno con una noticia de alcance para el mundo del ciclismo urbano. Como se puede leer en europasur.es: "EL Tribunal Superior de Justicia de Andalucía ha declarado ilegales varios artículos de la Ordenanza de Peatones y Ciclistas aprobada por el pleno del Ayuntamiento de Sevilla en septiembre de 2007 y en vigor desde mayo pasado". En concreto la noticia apunta que: "El Tribunal Superior es taxativo: los itinerarios ciclistas señalizados en zonas peatonales vulneran la Ley de Tráfico" y añade "Las matizaciones introducidas por el Ayuntamiento de Sevilla sobre la velocidad reducida que deberían mantener los ciclistas y la distancia de seguridad con los viandantes en los espacios peatonales no son suficientes, a tenor de la sentencia, para cumplir la Ley de Tráfico en este punto concreto".

Investigo un poco y me encuentro en un artículo de europapress.es que la Ordenanza de Peatones y Ciclistas de Sevilla fue llevada a los tribunales "por algunas asociaciones de vecinos del casco histórico de Sevilla"

En otro artículo de europapress.es encuentro la misma noticia pero incluyendo la reacción de La Asociación de Ciclistas 'A Contramano', y anunciando el Ayuntamiento de Sevilla "estudia la viabilidad de un eventual recurso extraordinario ante el Tribunal Supremo a raíz de una sentencia que estima parcialmente el recurso contencioso-administrativo, declarando ajustado a derecho la práctica totalidad del texto normativo".

Bien, así es como leo yo la noticia: El Ayuntamiento de Sevilla ha puesto un montón de carriles bici en aceras y zonas peatonales. Las asociaciones de vecinos han llevado el caso a los tribunales. Y éstos les han dado la razón. Así de simple, así de contundente.

Si, no está todo escrito, el Ayuntamiento de Sevilla estudia recurrir, pero comparto la opinión que europasur.es expresa en su párrafo final "Es de esperar [en mi caso, deseo] que todos los ayuntamientos que tienen en cartera o ya han puesto en práctica proyectos de peatonalización e iniciativas de fomento de la bicicleta como medio de transporte saludable, barato y rápido tengan en cuenta la sentencia comentada, para que no tengan que desandar el camino recorrido ni vean sus normas recurridas ante los tribunales. Sale ganando el peatón, sin que eso suponga ir en detrimento de los derechos de los ciclistas. Se trata de convivir en paz y concordia".

A cuidarse

Javier Arias González

Servicio de alquiler de bicicletas

2008-11-26T15:38:00.004+01:00

Leo hoy en las noticias (El servicio de alquiler de bicis, a pleno el lunes) que el Ayuntamiento de A Coruña debatirá en su pleno del próximo lunes (después de casi dos años de retraso) el servicio de alquiler de bicis.

Leo también que el Ayuntamiento de Totana pone en marcha el sistema de préstamo de bicicletas más moderno de toda la Región de Murcia, “Bicito”.

Hace unos días leía que Londres tendrá bicing en 2010.

Estas noticias, unidas a las de en su día de Valladolid, Garaio, Gijón, o a las de tantas otras localidades que se suman a los archiconocidos casos de Donostia, Zaragoza o Sevilla, asi como de los casos internacionales de referencia, Paris por citar sólo un ejemplo, me llevan a una única reflexión.

Y Madrid ¿qué? ¿Qué es lo que tiene Madrid de especial que hace que este fuera del club de ciudades con un sistema público de alquiler/préstamo de bicicletas?

Por más vueltas que le doy yo no lo entiendo. En mi opinión un sistema público de alquiler/préstamo de bicicletas es una de las formas más potentes de promoción de uso de la bicicleta, especialmente si se combina con la implantación de ciclocalles, y no encuentro justificación para que Madrid no haya implantado uno.

¿a qué espera Madrid? ¿por qué Madrid no (todavía)?

A cuidarse

Javier Arias González

Nacen las ciclocalles en Valencia

2008-11-15T13:00:00.011+01:00

Recuerdo haber leído la noticia que lo anunciaba hace tiempo y el deseo que me quedó de comentarla en el blog... Ahora veo que el periódico 20Minutos ha publicado la noticia: Nacen las ciclocalles para priorizar la bicicleta al coche en Valencia, 6 calles, 2.100 metros y ya no me voy a quedar con las ganas, voy a comentar qué me parece esta noticia.

Lo primero que he hecho es un poco de investigación para tener los datos claros. Al parecer (según ison21) el proyecto de las ciclocalles nace de una propuesta del colectivo Valencia en Bici al gobierno municipal de Valencia la primavera pasada. Según www.levante-emv.com en su artículo ´Ciclocalles´ para fomentar el uso de la bici el objetivo es llegar a a 34 kilómetros de ciclocalles y para ello la "iniciativa cuenta con un presupuesto de 3 millones de euros". Todo esto esta muy bien, pero....

¿Qué es una ciclocalle?

Según el artículo de 20Minutos Nacen las ciclocalles para priorizar la bicicleta al coche en Valencia las ciclocalles "son calles de un carril en las que, además de tener prioridad los ciclistas, la velocidad máxima queda limitada a 30 kilómetros por hora mediante señales de tráfico verticales y horizontales, es decir, pintadas en la calzada.".

Una imagen vale más que mil palabras (foto sacada del artículo Nacen las ciclocalles pero falta concienciación):

Otra más serían dos mil (foto sacada del artículo Las ciclocalles no serán seguras):

¿Cuál es mi opinión?

Pues me parece una de las mejores noticias que he leído para la promoción de la bicicleta. No es de extrañar, en mis entradas El carril bici de General Ricardos y Mi propuesta de carril bici ya había apuntado una propuesta muy similar:

Paso por alto de manera consciente lo más o menos barata que puede resultar esta iniciativa frente a otras (el coste es, para mi y en este caso, secundario), lo de cara a la galería que es eso de que los ciclistas tienen prioridad sobre el resto de vehículos (frase muy bonita para un político, espero que vacía en la práctica) e incluso el que en Nacen las ciclocalles pero falta concienciación se diga que esa prioridad es también frente a los peatones (cosa que atribuyo a un error del periodista).

Critico que en el artículo Una treintena de calles con velocidad limitada a 30 km/h unirán todos los carriles bici se de una idea de que las ciclocalles son para unir carriles bici (que visión mas limitada).

Y me quedo con el efecto educativo que este tipo de infraestructura representa tanto en ciclistas como en conductores de coches. Se trata en definitiva de decirle al ciclista: "tu sitio es la calzada, el centro de la calzada" y, además, de decirle a los conductores de coches: "los ciclistas van a circular por la calzada, por el centro de la calzada, tienes que limitar tu velocidad a 30Km/h". Ciclistas responsables, pacificación de tráfico, educación de todos los conductores todo de golpe y sin molestar a los peatones. Inmejorable.

Esta es la medida que me gustaría ver anunciada para todas las calles de Madrid. Entonces si que empezarían a cambiar el modelo de movilidad de esta ciudad hacia un modelo más sostenible.

A cuidarse

Javier Arias González

Zaragoza y Pamplona permitirán a los ciclistas circular por las aceras

2008-10-28T19:48:00.004+01:00

En pocos días han llegado a mí dos noticias de ciudades que en sus ordenanzas piensan permitir a los ciclistas circular por las aceras, parques y espacios peatonales.

Por un lado el diario de Navarra anuncia que "Los ciclistas podrán circular por aceras y pasos de cebra en Pamplona" y por otro adn.es da la noticia de que en Zaragoza "Los ciclistas podrán circular por aceras anchas en 2009" en ambos casos se trata de una ordenanza que se está preparando y, también en ambos casos, se menciona la necesidad de respetar la prioridad ("siempre" en una noticia, "en todo momento" en la otra) la prioridad de los peatones.

¿Son estas buenas noticias? Este tipo de decisiones son controvertidas y no quiero dejar pasar la oportunidad de expresar cual es mi opinión al respecto.

Empiezo diciendo que para mi que un político piense en la bicicleta a la hora de redactar una ordenanza de movilidad ya es en si mismo una buena noticia. En realidad me parece una buena noticia cada vez que un político tiene en cuenta a la bicicleta; y eso a pesar de que luego yo muchas veces no esté de acuerdo con las decisiones que haya tomado ese político.

Por otro lado en la entrada que escribí sobre el carril bici de General Ricardos ya me mostré partidario de "Modificar la Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid en su articulo 39 cambiando el párrafo que dice "Salvo en las zonas habilitadas al efecto, se prohíbe la circulación de bicicletas por las aceras y demás zonas peatonales." por otro que reconozca el derecho de las bicicletas a circular "por las aceras y demás zonas peatonales" respetando en todo momento la prioridad del peatón en ese espacio y obligando a desmontar de la bicicleta en caso de que la concentración de peatones así lo recomiende."

Desde mi punto de vista no tiene ningún sentido prohibir circular a las bicicletas por una calle peatonal, por el parque del retiro o por un bulevar de la Castellana. También pienso que, en general, una norma "prohibicionista" como esta tiende a complicarse con las excepciones (p.e. niños circulando por las aceras, los padres que acompañan a los niños, etc) y tiende también a no ser cumplida; de hecho la prohibición de circular por las aceras es muy incumplida. De manera que yo abogo por que se permita circular a las bicicletas "por las aceras y demás zonas peatonales" respetando siempre la prioridad del peatón.

Quiero aclarar que para mi este "respetando siempre la prioridad del peatón" significa que si yo circulo en bicicleta por una acera, un paso de peatones o una calle peatonal y atropello a un peatón la culpa siempre es mía. Por hacer un símil con el mundo de los coches, el que da por detrás siempre paga. Es decir que si he atropellado a un peatón era porque yo iba demasiado deprisa, porque no he mantenido una distancia de seguridad o porque me he empeñado en montar en bicicleta cuando lo aconsejable hubiese sido caminar con ella de la mano, pero en cualquier caso la culpa es siempre mía.

Es decir, hasta aquí estas me parecen dos buenas noticias.

Ahora bien el problema que yo creo ver en estas noticias es que se harán estos cambios en las ordenanzas porque "no es posible incorporar carriles-bici a todas las vías de circulación de la ciudad". Y entonces las noticias ya no me parecen tan buenas. Y no me parecen buenas porque reflejan una política de la movilidad de la bicicleta que se podría resumir en dos puntos (permítaseme la simplificación al absurdo):

Donde pueda/quiera pongo un carril bici
Donde no pueda/no quiera poner un carril bici el permitir circular por las aceras hará las veces.

En definitiva el problema que creo ver en estas noticias es que el permitir circular a las bicicletas por las aceras parece un fin en si mismo dentro de la política de movilidad. Y yo creo que eso no es ni justo para los peatones ni bueno para los ciclistas.

Mi opinión es que el sitio por el que deben circular los ciclistas es la calzada y que los cambios en las ordenanzas de movilidad deben orientarse a hacer que la circulación en bicicleta por la calzada sea tan cómoda y conveniente para los ciclistas que éstos no sientan la necesidad de circular por la acera, aunque les este permitido. De esta manera (sólo cuando la circulación en bicicleta por la calzada sea tan cómoda y conveniente para los ciclistas que éstos no sientan la necesidad de circular por la acera, aunque les este permitido), y pienso que sólo de esta manera, el permitir circular "por las aceras y demás zonas peatonales" ("respetando siempre la prioridad del peatón") es asumible.

Yo se que puede resultar chocante e incluso utópico eso de "que la circulación en bicicleta por la calzada sea tan cómoda y conveniente para los ciclistas que éstos no sientan la necesidad de circular por la acera". Pero habiendo sentido en mis propias carnes la comodidad y conveniencia de circular por la calzada las modificaciones que a mi me gustaría ver en una ordenanza de movilidad tienen más que ver con la educación de los conductores y los ciclistas y la reducción del tráfico motorizado y de sus velocidades que con la posibilidad o no de "incorporar carriles-bici a todas las vías de circulación de la ciudad".

Ese tipo de modificaciones a las ordenanzas de movilidad si que me parecerían una buena noticia. Para los peatones y para los ciclistas; para todos en realidad.

A cuidarse

Javier Arias González

¿Por que parte de la calle debo circular en bicicleta por Madrid?

2008-10-02T22:31:00.008+02:00

La respuesta a esta pregunta requiere en primera instancia conocer qué dice la legislación al respecto.

Según yo lo entiendo la Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid es la legislación que aplicaría en primer lugar. He estado haciendo búsquedas en este documento y lo único que he encontrado al respecto es el Artículo 39 que dice: "Salvo en las zonas habilitadas al efecto, se prohíbe la circulación de bicicletas por las aceras y demás zonas peatonales.". Lo que viene a decir que desde un punto de vista legal cuando circulo en bicicleta por Madrid debo situarme en la calzada (me dejo para otra ocasión analizar qué pasaría si en la calle hubiese un carril bici en la acera).

Ahora bien, ¿Por que parte de la calzada circulo?.

Yo creo que la Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid no dice nada al respecto por lo que entonces creo que aplicaría el Reglamento General de Circulación. Y éste, en su articulo 36, dice: "Los conductores de vehículos de tracción animal, vehículos especiales con masa máxima autorizada no superior a 3.500 kilogramos, ciclos, ciclomotores, vehículos para personas de movilidad reducida o vehículos en seguimiento de ciclistas, en el caso de que no exista vía o parte de ella que les esté especialmente destinada, circularán por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente para cada uno de éstos, y, si no lo fuera, utilizarán la parte imprescindible de la calzada.". Como la mayoría de las calles de Madrid no tienen arcén según este reglamento he de utilizar "la parte imprescindible de la calzada".

Muy bien, pero ahora la pregunta es ¿Cuál es la parte imprescindible de la calzada que debo ocupar? Y claro la respuesta dista de estar clara.

Si le preguntásemos al conductor de un coche nos diría que " la parte imprescindible de la calzada" está lo más a la derecha posible de la misma ya que la intención del artículo es hacer que este tipo de vehículos ("ciclos, ciclomotores, vehículos para personas de movilidad reducida") no entorpezcan la marcha del resto de vehículos.

Claro que mi respuesta como ciclista (y a pesar de que también soy conductor) es totalmente distinta. Para mi ese utilizar "la parte imprescindible de la calzada" significa combinar dos elementos, el que me pide entorpecer lo menos posible la marcha del resto de vehículos y el que me pide circular con la máxima seguridad posible. Y de los dos elementos el que tiene prioridad, en mi opinión, es el circular con la máxima seguridad posible.

Asumiendo que mi respuesta, y no la del conductor de un coche, es la correcta (que es mucho asumir), y teniendo claro que el elemento que me pide entorpecer lo menos posible la marcha del resto de vehículos significa circular lo más a la derecha posible, sólo me quedaría dilucidar que me pide el elemento que me pide circular con la máxima seguridad.

En mi opinión, después de haber leído la página de ciclismo seguro de Pedalibre, y después de haber visto este video y estos otros videos, la forma más segura de circular por una calzada urbana es circular por el centro del carril. Y mantengo mi opinión después de haber sufrido un accidente cuando circulaba por el centro de un carril convencido de que de haber circulado por la derecha del carril no sólo el accidente habría sido más probable sino que, seguramente, habría sido más grave.

Por lo tanto mi respuesta a la pregunta ¿Por que parte de la calle debo circular en bicicleta por Madrid? es: Un ciclista en Madrid debe circular preferiblemente por el centro de la calzada y sólo cuando sea seguro echarse a la derecha para no entorpecer el tráfico del resto de vehículos.

¿Cuando es seguro echarse a la derecha?. En mi opinión sólo cuando al menos se den estas cuatro condiciones:

Que la calle sólo tenga un carril. Si la calle tiene más de un carril circula por el centro del carril más a la derecha, los coches te verán mejor y podrán adelantarte usando los carriles a tu izquierda.
Que el carril sea lo suficientemente ancho para que un coche te pueda adelantar dejando el metro y medio de distancia de seguridad sin salirse del carril. Si el carril es estrecho y el coche tiene que salirse de su carril para adelantarte entonces no te eches a la derecha, es mucho más seguro para ti que el coche haga una maniobra de adelantamiento con cambio completo de carril.
Que no haya coches aparcados en la derecha del carril.
Que no haya calles laterales a tu derecha.

Curiosamente en mi recorrido en bicicleta al trabajo el sitio donde más me pitan los coches es cuando vuelvo a casa y subo la calle Antonio Leyva desde Marques de Vadillo a la Plaza Elíptica. La calle Antonio Leyva tiene un único carril (estrecho) por sentido, coches aparcados a la derecha y varias calles laterales a la derecha, por lo tanto yo siempre circulo por el centro de mi carril. Como además es cuesta arriba, circulo despacio lo que desespera aun más a los conductores de coches y tanto es así que alguno (menos de los que cabría esperar) acaba pitando. Y cuando me pitan mi pensamiento siempre es el mismo: Si este conductor supiese porque circulo por el centro del carril no pitaría. Cualquier día saco copias de esta entrada y me dedico a repartirlas entre los conductores :-)

A cuidarse

Javier Arias González

Vagón para Bicicletas

2008-10-02T15:05:00.006+02:00

Desde que escribí una entrada sobre Porland sigo el blog bikeportland.org. y en una de sus entradas (Boston makes room for bikes on trains: What about Portland?) encontré esta foto:

(la foto es de captaindisko/Flickr)

Según la noticia original se trata de un vagón de la linea que va de Boston a Rockport especialmente acondicionado para llevar bicicletas (esto último es obvio). Tiene una capacidad de 39 bicicletas y 42 asientos para pasajeros. Y claro los de Portland se quejan de que a su operador regional (TriMet) le cuesta encontrar sitio para las bicicletas en los trenes modelo MAX.

(foto sacada de TriMet)

Apuntan los dePortland (TriMet grapples with bike capacity issues) que los trenes del nuevo modelo MAX tienen 8 asientos más, capacidad para 36 pasajeros más, pero el mismo número de ganchos para bicicletas (8)....

La verdad es que después de navegar un poco entre todos estos links le queda a uno una sencación que yo describiría como ¡benditos problemas los que tienen los ciclistas de Porland!. ¡Que sana envidia!.

A cuidarse

Javier Arias González

El carril bici de General Ricardos

2008-09-23T11:36:00.023+02:00

¿Cómo esta planificado carril bici de General Ricardos?

En la página web del ayuntamiento de Madrid (www.munimadrid.es) han publicado un folleto que describe las obras de remodelación de la calle General Ricardos y cómo quedará el carril bici en esa calle.

El carril bici recorre la calle General Ricardos desde el cruce con la calle Oporto hasta el cruce con la calle Monseñor Oscar Romero. En total unos 1.830 metros.

(perfil aproximado obtenido en Bike Route Toaster)

Tiene dos partes claramente diferenciadas. Por un lado el tramo que va desde el cruce con la calle Oporto hasta el cruce con la avenida de la Plaza de Toros.

Este es el tramo de más pendiente (así a ojo yo diría que entre un 3 y un 4%) y para este tramo se está construyendo un carril bici unidireccional en cada acera que se corresponde más o menos con esta sección

Por otro lado el tramo que va desde la avenida de la Plaza de Toros hasta la calle del Monseñor Oscar Romero es un carril bici bidireccional sobre la acera, una parte del recorrido sobre la acera izquierda y otra parte del recorrido sobre la acera derecha.

¿Cómo esta quedando?

El pasado sábado me fui a dar un paseo por la zona y pude sacar unas fotos con el teléfono móvil que muestran el estado actual del carril bici.

Carril unidireccional en sentido subida a la altura de la plaza de Oporto

Me llamó la atención que el carril se corta al llegar a la marquesina de una parada del autobús

Para luego seguir unos metros más adelante

Carril bidireccional, tramo sobre la acera de la izquierda según se sube

Carril bidireccional, tramo sobre la acera de la derecha según se sube

En el tramo bidireccional también se da el corte por las marquesinas del autobús

¿Cuál es mi opinión?

Yo soy de la opinión de que siempre es una buena noticia que el ayuntamiento de Madrid tenga en cuenta la bicicleta cuando remodela una calle. Ahora bien, desde mi punto de vista es un error integrar la bici en esta calle de la forma en que se está haciendo. Es, desde mi punto de vista, un paso que seguramente tiene la mejor intención del mundo, pero que es en la dirección incorrecta.

No se trata de que sea un carril bici más o menos estrecho, de que sea bidireccional o unidireccional, de que llegue o no a Marques de Vadillo o de que las marquesinas de las paradas de autobús estén en medio del carril (las obras están todavía en marcha por lo que perfectamente podría no ser así a la finalización de las mismas, aunque no lo parece). Desde mi punto de vista se trata de que esta propuesta, un carril bici sobre la acera, no sólo no es la mejor solución para favorecer la movilidad ciclista en Madrid sino que además crea problemas que antes de la remodelación no existían:

Es una solución que no escala, que se podría morir de éxito. Si este carril bici llegase a ser realmente exitoso se llegaría muy rápido a una situación de saturación de ciclistas en la acera y a un agravamiento serio de varios de los problemas inherentes a los carriles bici sobre las aceras.
No es una solución aplicable a todas las calles. De hecho el tramo de Oporto a Marques de Vadillo no ha podido solucionarse con este método (supongo que por falta de espacio) y lo que se comenta es que se proporcionará un recorrido alternativo dando un rodeo.
Fomenta una movilidad ciclista ajena al resto del tráfico.
Asigna a los ciclistas un espacio en exclusiva desproporcionado, a efectos prácticos casi el 50% de la acera; muy superior a la relación ciclistas/peatones.
Roba espacio a los peatones ya que el carril bici pasa por las zonas que los peatones usarán de manera natural (puestos de espera para los semáforos, marquesinas, etc).
Genera situaciones conflictivas con los peatones (más cuantos más ciclistas usen el carril bici). Esto es especialmente claro (y peligroso) en el carril unidireccional de bajada.
Fomenta la aparición de nuevas reglamentaciones, como ya esta pasando en otras ciudades, como la obligatoriedad de llevar timbre en la bici, limitación de velocidad en las bicicletas, pasos de cebra sobre los carriles bici, cedas al paso a las salidas de los garajes, etc, etc.
Fomenta la agresividad de los conductores sobre los ciclistas que circulan por la calzada (más cuantos más ciclistas usen el carril bici). No sólo en la calle General Ricardos sino que en toda la ciudad.
Alimenta el mito de que hace falta un carril bici para poder circular en bici provocando que muchos ciclistas en potencia renuncien a usar sus bicicletas hasta que les pongan un carril bici que haga exactamente su recorrido.
¿Quién puede circular por el carril bici? ¿Pueden las bicicletas eléctricas? ¿Y los ciclomotores? Después de todo según la RAE un ciclomotor es una "bicicleta provista de un motor de pequeña cilindrada y que no puede alcanzar mucha velocidad" y según la wikipedia "en realidad, un ciclomotor no es más que una bicicleta a la que se le ha incorporado un motor" pero ninguno de los dos especifica que el motor tenga que ser eléctrico.

¿Cuál habría sido mi propuesta?

Esto en realidad ya no tiene mucho sentido para la calle de General Ricardos porque ya está medio construida, pero yo sigo insistiendo en mi propuesta de carril bici para cuando se quiera pensar en la bicicleta a la hora de remodelar una calle de Madrid. Siguiendo ese patrón mi propuesta se sustentaría en dos pilares:

Modificar la Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid en su articulo 39 cambiando el párrafo que dice "Salvo en las zonas habilitadas al efecto, se prohíbe la circulación de bicicletas por las aceras y demás zonas peatonales." por otro que reconozca el derecho de las bicicletas a circular "por las aceras y demás zonas peatonales" respetando en todo momento la prioridad del peatón en ese espacio y obligando a desmontar de la bicicleta en caso de que la concentración de peatones así lo recomiende.
Desplazar el carril bici a la calzada, concretamente al centro del carril más a la derecha. Señalizar este carril con el límite de velocidad (en el caso de General Ricardos podría ser, por ejemplo, de 20km/h para la subida y 30 km/h para la bajada) y por último añadir la señal de recomendación para la circulación en bici. Pongo una imagen con un ejemplo.

Esta propuesta tiene a mi modo de ver tres grandes ventajas:

Contempla aquellos casos en los que un ciclista desee circular por la acera.
Educa al ciclista. Al sugerir una circulación por el centro del carril promociona un comportamiento ciclista seguro que tendrá tendencia a mantenerse incluso cuando no exista carril bici pintado sobre la calzada.
Educa a los conductores del resto de vehículos. La mayoría de las veces que un coche pita a una bici es porque el conductor no sabe que las bicis tienen la obligación de ir por la calzada (salvo que existan carriles bici en cuyo caso no está muy claro si tiene la opción de ir por la calzada o la obligación de ir por el carril bici) y la necesidad de circular por el centro del carril. Las señales sobre la calzada corrigen ese desconocimiento en los conductores.

Simplemente por contrastar con la lista de defectos que en mi opinión tienen los carriles bici en las aceras podemos ver que:

Es una solución que escala.
Es una solución aplicable a todas las calles.
Fomenta una movilidad ciclista consciente del resto del tráfico.
El espacio asignado no es exclusivo para los ciclistas, con lo que el reparto de espacio es proporcional al número de ciclistas existentes.
No roba espacio a los peatones, se lo disputa al resto de vehículos.
No genera situaciones conflictivas con los peatones.
No fomenta la aparición de reglamentaciones "especiales" para la bicicleta.
Ayuda a reducir la agresividad de los conductores sobre los ciclistas.
Ayuda a eliminar el mito de que hace falta un carril bici para poder circular en bici.
Por este carril bici pueden circular todo tipo de vehículos.

Ojala en la siguiente calle que se remodele se opte por esta solución.

A cuidarse

Javier Arias González

Madrid experimenta con portabicicletas en los autobuses urbanos

2008-09-22T12:40:00.009+02:00

Acabo de ver en la lista de Pedalibre un mail que me ha llevado a la siguiente noticia en la web del Ayuntamiento de Madrid: "Calvo presenta el Manual del Usuario de la EMT y la instalación de soportes para bicis en los vehículos con destino Casa de Campo".

En el cuerpo de la noticia se lee:

La bici viaja en bus

Compatibilizar bici y bus, sobre todo si el sitio elegido para pedalear es uno de los pulmones de la ciudad, como es la Casa de Campo. Hoy Calvo ha presentado también los soportes que se han instalado, de forma experimental los fines de semana, en los autobuses de la línea 33 que tiene como destino ese gran parque. "Me consta que es una iniciativa pionera en la flota municipal europea", aseveró. De esta forma se podrán trasladar dos bicicletas por autobús sin incremento de la tarifa del billete.

La medida responde a una demanda tradicional de los colectivos de ciclistas y usuarios de bicicleta, cuyos representantes han acompañado a Calvo en el acto (Juan Merallo, portavoz de Pedalibre-ConBici y Marisol Otero, presidenta de Madrid Probici). Durante las primeras semanas de funcionamiento, se van a repartir folletos explicativos de cómo usar este nuevo servicio de transporte de bicicletas.

Desde mi punto de vista esta es una excelente noticia. Un movimiento claro en la dirección correcta en cuanto a la promoción del uso de la bicicleta en Madrid. De hecho hoy en Soitu dentro de su iniciativa Hartos del coche han publicado un artículo sobre El autobús del futuro. Y mi comentario a este artículo fue justamente "Le falta un portabicicletas en la parte delantera." (comentario nº 2).

Ya se que de momento no es más que un experimento, que está limitado a una línea determinada y sólo a los fines de semana. Pero ojala el experimento sea un éxito (y si no lo es que se corrijan los fallos, pero que se insista en esta línea trabajo) y muy pronto veamos estos soportes en todas las líneas de autobuses del Consorcio de Transportes en todo el horario.

En el blog espormadrid he encontrado esta foto:

Como hacía tiempo que quería escribir un post sobre este tema tengo unas cuantas fotos de como quedan en otros países/ciudades:

Australia

Whashinton

Miami

Porland

Toronto

A cuidarse

Javier Arias González

¿Cómo circular en bicicleta por la ciudad?

2008-09-16T19:05:00.003+02:00

Una vez más he visto en Ciudad Ciclista unos videos que me han parecido muy interesantes. Son, a mi entender, una buena respuesta a la pregunta ¿Cómo debo circular en bicicleta por la ciudad?

A cuidarse

Javier Arias González

Brutalidad policial

2008-09-08T09:48:00.003+02:00

Impresionante video de una bicicrítica en Nueva York

Acabo de enterarme que según el The New York Times el caso contra el ciclista fué sobreseido (http://cityroom.blogs.nytimes.com/2008/09/05/charges-dropped-against-shoved-cyclist/index.html?hp).

A cuidarse

Javier Arias González

Videos educativos del Ayuntamiento de Lorca

2008-07-17T20:02:00.005+02:00

Hace ya dos meses se envió un mail a la lista de ciudad ciclista un correo en el que se incluían links a dos videos que me han gustado mucho.

Se trata de dos videos de la concejalía de movilidad urbana del Ayuntamiento de Lorca. En el primero de ellos se dan consejos básicos de circulación a los ciclistas.

En el segundo los consejos son para los conductores de automóviles, incluido el de "cuando te sea posible no utilices el coche, caminar o moverte en bici son opciones ecológicas y saludables".

Tienen muchas virtudes estos dos videos. Pero sobre todo me encanta la forma en la que este ayuntamiento se plantea la educación de los ciclistas que circulan por sus calles, fomentando la circulación segura y responsable de los ciclistas. Por poner un único pero, en el primer video (el orientado a los ciclistas) yo hubiese cambiado la frase "En la calzada circula por la derecha, pero utiliza el centro de tu carril cuando te encuentres más seguro, señalizando siempre tus maniobras" por "En la calzada circula por la derecha, pero utiliza el centro de tu carril para circular más seguro, señalizando siempre tus maniobras".

A cuidarse
Javier Arias González

Peatones en los carriles bici

2008-07-14T21:37:00.008+02:00

Es una de las quejas que mas oigo (leo, en realidad) a los ciclistas urbanos respecto a los peatones. Los peatones invaden los carriles bici. No los respetan. Se diría que se siente atraídos por su color rojo (o verde, o azul) y no pueden evitar el caminar sobre ellos.

De hecho este es uno de los principales problemas que tienen los carriles bici en las aceras (desconozco su nombre técnico exacto). Los carriles bici en las aceras provocan el enfrentamiento entre ciclistas y peatones. Por un lado los ciclistas ven invadido un espacio que se les ha asignado y por el que, normalmente, han peleado mucho; el carril bici. Pero por el otro lado el peatón se siente invadido y amenazado en su espacio, la acera.

En mi opinión lo que pasa en la mayoría de los casos es que a la hora de construir carriles bici se olvida la que, también en mi opinión, es la primera regla de la movilidad ciclista: "La bicicleta no debe ganar su espacio en la ciudad a costa del espacio de los peatones".

Esta es una regla que creo que es aceptada y compartida por todos los colectivos de ciclistas urbanos que conozco. Sin embargo muchas veces veo (leo) que la regla que se sigue para la construcción de un carril bici es "que se haga a costa del espacio de los coches" lo cual no es exactamente lo mismo.

Es perfectamente posible (y lamentablemente muy, pero que muy, frecuente) construir un carril bici en una acera "a costa del espacio de los coches" y aun así hacerlo de manera que la bicicleta este ganando su espacio a costa del espacio de los peatones. Y creo que es precisamente de este matiz de donde vienen los conflictos peatones<->ciclistas.

Voy a tratar de explicarme con un ejemplo. El carril bici de la calle O'Donell en Madrid. Cuando se hizo la reforma de esta calle se planteó una reducción del espacio destinado a los coches para la construcción de un carril bici en la acera. Es decir, se elimina un carril (o parte, no recuerdo como fue en este caso concreto), se amplia la acera y parte del espacio ganado al coche se dedica a un carril bici. Hasta aquí todo perfecto, se desincentiva el uso del coche porque se le otorga menos espacio, se gana espacio para el peatón y un carril bici para la bicicleta.

Ahora si vemos unas fotos del carril bici que acabó construyéndose...

(fotos sacadas de flickr)

Creo que es fácil llegar a la conclusión de que este carril bici invade el espacio natural de los peatones y que, ahora, poco importa el uso pretérito que tuviese ese espacio. La realidad es que no cumple con la regla: "La bicicleta no debe ganar su espacio en la ciudad a costa del espacio de los peatones" y por tanto los conflictos peatón<->ciclistas están asegurados.

Para mi la clave está en entender que para que la bicicleta no gane su espacio en la ciudad a costa de los peatones no basta con que el espacio que se le asigne sea un espacio anteriormente destinado a los coches. Esta es una condición que puede ser necesaria, pero desde luego no me parece suficiente. En mi opinión es necesario además que el espacio que se le asigne a la bicicleta no invada el espacio del peatón, le permita a éste sus patrones de comportamiento normales en su espacio natural.

Mi conclusión. Cuando alguien plantea la construcción de un carril bici en una acera, además de preguntarme de donde sale el espacio donde se va a construir el carril bici, me pregunto ¿si no pusiese un carril bici ese sería un espacio que usasen de forma natural los peatones?. Si la respuesta es si, en mi opinión ese carril bici representa una promoción de la bicicleta a costa del espacio del peatón y es un claro candidato a provocar conflictos peatones<->ciclistas.

A cuidarse
Javier Arias González

Me han atropellado mientras circulaba en bicicleta

2008-07-03T17:25:00.006+02:00

Pues si. Circulaba yo en mi bicicleta el pasado Martes 1 de Julio de 2008 por el Paseo de las Acacias en dirección a la Glorieta de Embajadores, es decir, subiendo.

(Paseo de las Acacias Nº27 - aproximadamente)

El Paseo de las Acacias tiene dos carriles más un carril bus. Yo circulaba por el centro del carril a la izquierda del carril bus, es decir el carril más a la derecha de los dos carriles destinados al resto de vehículos, es decir por el centro del carril del centro. Serían las 8:10 de la mañana, me dirigía al trabajo.

Me gusta subir por el Paseo de las Acacias porque a esas horas no hay mucho tráfico (aunque algo rápido), y el poco que hay puede adelantarme fácilmente por el carril de la izquierda.

Insisto, circulaba yo, es decir no estaba parado, cuando sentí un golpe fuerte en la rueda de atrás de la bicicleta. Todavía no entiendo como es posible pero mantuve el equilibrio. Sentí frenar detrás de mí (después del golpe) y yo miré hacia la rueda de atrás para ver que había pasado.

Lo primero que vi fue la alforja, en la que llevo el portátil del trabajo, a medio caer. Miré más hacia atrás y me encontré con una furgoneta, casi un camión pequeño, parado en mitad de la calle. Acababa de sufrir una colisión por alcance mientras circulaba.

(La furgoneta en cuestión cuando nos apartamos para tomarnos los datos)

Se bajó el conductor visiblemente nervioso y afectado. Yo, sorprendentemente, estaba muy tranquilo. No me había pasado nada, estaba absolutamente ileso. Así se lo dije y traté de tranquilizarle. Decidimos quitarnos del medio de la calle para tomarnos los datos. Se volvió a subir a la furgoneta, aparcó en el carril bus, yo arrastré la bici hasta la acera.

El conductor bajo de la furgoneta con los papeles todavía bastante nervioso. Recuerdo que le puse mi mano en su hombro para tratar de trasmitirle tranquilidad. Me dio toda la información sobre el vehiculo y el tomó mis datos para poder dar parte al seguro. Nos despedimos con un estrechón de manos, él disculpándose una vez más y yo pidiéndole que circulase tranquilo que no había sido nada grave.

Saqué un par de fotos más de la bici para que se viera el estado.

Diagnostico de aficionado. La rueda de atrás hay que cambiarla entera, una de las barras que soporta el transportín está doblada y una de las cintas que sujeta mi alforja se ha roto.

Aparqué la bici en una valla cercana. Puse los dos candados y me dirigí a la estación de metro para continuar mi camino al trabajo.

Ese mismo día me llamaron de la empresa a la que pertenece la furgoneta para pedirme más datos y para confirmarme que ya habían dado parte. Me dijeron que ahora tenía que esperar a que me llame el seguro para ver cuales son los siguientes pasos. En esas estoy.

Es mi primer accidente como ciclista urbano. Podía haber sido mucho peor, podía haberme golpeado a mí, podía haberme tirado de la bici, podía haberme atropellado otro vehículo, podía, en fin, haber sido mucho más grave... mucho más grave.

En estos días no he dejado de preguntarme qué podría haber hecho yo para evitar este accidente. Lo único que se me ocurre es haber llevado un chaleco reflectante; aunque, a plena luz del día, si un conductor no te ve en medio de tres carriles despejados me temo que no va a verte por llevar un chaleco reflectante.

Confieso que pensé en dejar de usar la bici para ir a trabajar. Yo puedo ir a trabajar en metro, tengo línea directa, ni siquiera tengo que hacer trasbordos. Pero sólo dos días después del accidente ya añoro cruzar el Manzanares por el puente de Toledo a las 8:05 de la mañana y subir por el tramo del Paseo de las Acacias que curiosamente es uno de los tramos que más disfruto en mi recorrido al trabajo, y eso que es cuesta arriba. Cuando se lo digo a mi familia, a mis amigos o a mis compañeros de trabajo me miran con desconfianza, como si no supieran si estoy loco o si soy un inconsciente. Si ellos supieran lo que yo disfruto..... Ojalá me arreglen rápido la bici.

A cuidarse
Javier Arias González